Høringsuttalelse fra Frie Bilimportørers Forening.

Forslag til nye regler for beregning av engangsavgift ved første gangs  registrering av brukt importert kjøretøy.

Innledning.

Det vises til mottatt forslag datert 26.01.2006, - vedrørende overnevnte. Foreningen registrerer med tilfredshet at det nå skal gjøres endringer i gjeldende metode for beregning av engangsavgift ved første gangs registrering av bruktimporterte kjøretøy, og slik at det åpnes for at faktisk verdifall for det enkelte kjøretøy gjenspeiles i avgiftsberegningen. Dette er i tråd med foreningens klage og standpunkt, samt den konklusjon som ESA har kommet til etter sin behandling av saken.

Endring av forskrift og endring av praksis er en absolutt nødvendighet, men forslaget slik det er utformet er ikke tilstrekkelig for å sikre det grunnleggende som må til, både i forhold til logisk sammenheng, likebehandling og praktisk gjennomførbarhet. På denne bakgrunn vil Frie Bilimportørers Forening foreslå følgende :

Som grunnlag

• Inntil videre autoriseres listeprisutgiver EurotaxGlass's ,  for bruk i avgiftssammenheng.

Som hovedregel

• Gjeldende bruksfradrag økes til gjennomsnitt verdifall jfr. overnevnte listepriser samt justeres for listeprisenes forutsetninger ,- begrenses til max 12 år , og det innføres 12 deling mellom årene.
• I tillegg vurdere en ytterligere økning av bruksfradragene med 5 % i hvert årstrinn som kompensasjon for listeprisenes innbakte forhandlerfortjenester.

For alternativ fastsettelse

• Fritt valg mellom hovedregel og alternativ fastsettelse, med binding til valgt alternativ.
• Listepriser reduseres for såkalte "norske forutsetninger / krav". 
• Fast tabell for justering av listepris i henhold til over / underkjørte kilometer.
• Ikke ta hensyn til skader, mangler og påkost ved alternativ fastsettelse.
• Ikke ta hensyn til ekstrautstyr ved alternativ fastsettelse.
• Fratrekk i listepris for ukurant utstyrsnivå.
• Trafikkstasjon kan anbefale / kreve alternativ fastsettelse ut i fra over / underkjørt km.
• Trafikkstasjon anmerker km. stand samt importørens valg av ordning.
• "Enhet for spesielle kjøretøy" er ankeinstans ved alternativ fastsettelse.  

Vi vil i det påfølgende gi en grundig begrunnelse for våre forslag, og en analyse av de enkelte prinsipper og forhold som endringene vil innebære.   

Generelt.

Innledningsvis vil foreningen gi uttrykk for at selve "formelen" som danner kjernen i den foreslåtte endring kan være et brukbart utgangspunkt for å komme nærmere en korrekt avgiftsberegning ved import av brukte kjøretøy som avviker fra gjennomsnittet når det gjelder verdifall og/eller slitasje.

Det er likevel ingen tvil om at de forutsetninger som forslaget legger til grunn for å beregne "formelens" elementer/tall, i slike tilfeller vil kunne avstedkomme nesten uoverkommelige konfliktsituasjoner mellom den enkelte trafikant og tolletaten/myndighetene, dersom man ikke endrer en del grunnleggende prinsipper i bakgrunnsmaterialet og ikke minst i selve forskriftsendringen.   

Etter vår mening er det overhengende muligheter for at forslagets forutsetninger vil medføre tilfeller der nøyaktig like kjøretøy blir ilagt forskjellig avgift ut i fra hvor i Norge de fremstilles til alternativ fastsettelse av avgiften. Myndighetenes ansvar for slike kollisjoner eller tilfeller vil neppe kunne unngåes ved å avskjære importørenes klagemuligheter slik forslaget forutsetter. Rent juridisk er oppfatningen at slike forskjellstilfeller vil være etterprøvbare uansett, eventuelt gjennom rettslig prosess.

Funksjonaliteten i formelen vil være avhengig av at det knyttes færrest mulig kriterier og variabler opp mot fastsettelsen av aktuell bruktbilpris samt historisk nybilpris, slik at også en alternativ fastsettelse kan skje mest mulig sjablonmessig. Herunder bemerkes det at nye biler avgiftsbelegges ut i fra tekniske kriterier alene, uten hensyn til f.eks utstyr eller versjon, og at dette som prinsipp også skal gjelde brukte biler.

Ved fastsettelse av bruktbilpriser er det likevel nødvendig å ta hensyn til enkelte slike faktorer, ut i fra at en bilmodell kan ha et større verdifall som følge av manglende utstyr,-  eller et lavere verdifall som følge av en attraktiv utstyrspakke. Utfordringen her ligger i å skille mellom utstyr som verdiregulerende faktor, og en mulig praksis der utstyrsvariasjoner ut over det som markedet belønner eller straffer,- får utløse en uhjemlet og ensidig verdiavgift for importerte bruktbiler. Dette vil vi komme tilbake til under eget punkt.

Hvor ofte,- en alternativ fastsettelse vil bli krevd benyttet er dernest avhengig av hvor godt eller dårlig fradragssatsene i hovedregelens beregningstabell stemmer overens med det faktiske verdifall for biler i norsk marked. Dersom satsene for bruksfradrag i den eksisterende tabell, slik den foreslåes brukt, er i utakt med det generelle prisfall i markedet vil en risikere en massiv forskyvning til alternativ fastsettelse,- også for de helt vanlige bilmodeller som egentlige burde avgiftsbehandles under hovedregelen.Ettersom som satsene i eksisterende tabell, etter foreningens skjønn,  er foreldet og i utakt med markedet er en slik forskyvning høyst sannsynlig. Unnlatelse av å endre bruksfradragene ut i fra et provenyhensyn kan derved fort slå tilbake på myndighetene. Man kan få en stor økning i de administrative kostnader ,- bare for likevel å få en lavere avgiftsinngang. Likeledes vil importørene i slike tilfeller pålegges en ressurskrevende prosess, bare for å få rettet opp åpenbare feil i eksisterende tabellverk.

I tillegg vil faktisk endringene,- ut i fra sin egentlige hensikt, åpne for helt nye segmenter av brukte biler som vil bli aktuell for import til Norge. På bakgrunn av dette er forslagets forutsetning om 15000 kjøretøyer til individuell behandling etter vårt skjønn urealistisk. Uten endrede bruksfradrag vil tallet etter all sannsynlighet bli mye høyere,- kanskje doblet.   

Forslaget om obligatorisk behandling og betaling etter hovedregelen ,- for så å måtte vente på tilbakebetaling etter individuell beregning av bruksfradrag,-  er fullstendig uakseptabelt. Etter vår oppfatning vil en slik ordning i seg selv være et klart brudd på EØS avtalen, gjennom en hel rekke konsekvenser som vi skal komme nærmere inn på senere.

                                                        I.

Hovedregelen - bruk av faste beregningstabeller for bruksfradrag .

Slik en oppfatter det forutsettes gjeldende tabeller videreført uten endringer. Dette vil etter foreningens oppfatning være svært uheldig ettersom storparten av fradragssatsene er for lav i forhold til det faktiske gjennomsnittlige verdifall for biler, slik det fremkommer i den mest brukte listepriskatalog samt bildatabaser på internett.

Foreningen har i denne forbindelse beregnet et gjennomsnittlig verdifall ut i fra den mest brukte  listepriskatalog i Norge, - "EurotaxGlass's" , eller den såkalte "rødboken",- siste utgave.  

Beregningene er foretatt i et utvalg blandete bilmodeller ,-  liten bil/ mellomklasse /stor bil ,- og i aldersgruppene ; 2 år - 5år - 7år - 8 år og 10 år , - og med følgende resultat :

• Prisfall 2 år - 28,80%  - gjeldende sats 30%
• Prisfall 5 år - 49,81%  - gjeldende sats 45%
• Prisfall 7 år - 60,17%  - gjeldende sats 55%
• Prisfall 8 år - 69,40% -  gjeldende sats 59%
• Prisfall 10 år- 81,00% - gjeldende sats 67%

Det er altså et noenlunde samsvar mellom faktisk verdifall og gjeldende bruksfradragtabell ved 2 år,- mens det deretter blir økende forskjeller fra 5 til 10 år. Dessuten er det et mer markant prisfall fra 7 til 8 år. Allerede ved 10 år er det faktiske gjennomsnittlige verdifall for biler i Norge 81% ,-  og altså kraftig i utakt med gjeldende bruksfradragsliste som først når 80% ved 15 år. 

Uten å endre dagens bruksfradrag er det derfor sannsynlig at også store deler av den helt vanlige typen importbiler vil forskyves til alternativ fastsettelse :

• Mange mellom 5-7 år
• De fleste mellom 7-10 år
• Nesten alle over 10 år

I sum kan dette utgjøre minst 50% av den eksisterende bruktimport.

Dessuten vil muligheten for en mer rettferdig avgift på biler fra 5 år og oppover i seg selv være et incitament til økning i importen av slike biler.

Prisoversikter - Brukte biler

Et av hovedpoengene er at bruk av listepriser ved en alternativ fastsettelse også må få konsekvenser for de faste tabellene som brukes under hovedregelen. Det må være samsvar mellom de generelle regler for import av brukt bil og den praksis som skal legges til grunn ved enkeltvis fastsettelse av bruksfradraget.

Når det gjelder valg av prisoversikt er det antakelig ikke annet valg enn den tidligere nevnte "EurotaxGlass's". Det er bare denne katalog som har en tilstrekkelig systematisert oversikt over merker og modellvariasjoner. Samtidig har den en noenlunde tallfestet angivelse i forhold til etterspurte utstyrsdetaljer som øker attraktiviteten til et kjøretøy, og tilsvarende fratrekksverdier dersom mangel på utstyrsdetaljer senker attraktiviteten og derved verdien av et kjøretøy.

Likevel bør det nevnes at denne priskatalog , riktignok under tidligere eier, ble innklaget til Konkurransetilsynet av vår forening. Vår påstand var at det foregikk et samarbeid mellom katalogutgiveren og den etablerte bilbransjen  for å tilpasse prisoversikten, i den hensikt å motvirke import av brukte biler. Enten ved at endel biltyper og modeller bevisst ble priset ned for å gjøre bruktimport uinteressant , eller at andre segmenter , spesielt de nyeste bilene, ble satt usannsynlig høyt i pris for å motvirke at bruksfradragene på nyere biler skulle kunne økes. Konkurransetilsynet fattet dengang interesse for saken, men har etter mange år ikke tatt noen stilling og heller ikke kommet med noe svar overhodet, slik man burde kunne forvente av et forvaltningsorgan.

Inntil nylig fantes der også en konkurrerende prisutgivelse, "Synergi", som blandt annet ble lagt til grunn i " Bilavgifter, rapport fra en arbeidsgruppe" av 30.april 2003. Denne katalogen hadde foruten angivelse av bilenes utsalgspris også estimater om forventet innbyttepris,- og altså det egentlige prisfall for kjøretøyer i Norge.

Formentlig er man kjent med foreningens standpunkt om at forhandlerfortjenester og påkost ved videresalget ikke skulle kunne være inkludert i de prisutgivelser hvoretter bruksfradragene beregnes, og at vi med henvisning til "Synergi's" priskatalog også tidligere har rettet henvendelser til myndighetene om dette. I svar fra tidligere finansminister Per Kristian Foss ble det imidlertid vist til at Danmark har en tilsvarende praksis og at man på dette grunnlag ikke fant grunn for å gjøre noe med forholdet. Etter at vår forening tok opp denne saken, ble priskatalogen fra "Synergi" besynderlig nok nedlagt.

I forbindelse med endring av system vil foreningen likevel nok en gang påminne om dette forhold, som uansett strider mot rettsoppfatningen til folk flest. Innbakingen av forhandlerfortjenester i bruksfradragtabellene, utløser en uriktig avgift, forhindrer reell konkurranse fra bruktbiler innen hele Europa , og tjener kun de store bildynastier i Norge samtidig som den vanlige forbruker frataes sine rettmessige konkurransefordeler.

Autorisasjon av en prisoversikt

Poenget er at utgivere av nasjonale listeprisbøker for bil nødvendigvis vil ha et tett og nært forhold til den såkalt "etablerte bilbransje" i Norge. Dette vil uavvendelig være deres største kunde, som det er vanskelig å ha full nøytralitet overfor.

Dersom myndighetene nå skal autorisere "EurotaxGlass's bruktbilpriser" som et nasjonalt avgiftsverktøy er det derfor viktig å ha forannevnte forhold både for øye,- og under konstant overvåkning. Det vil være absolutt nødvendig at det finnes en sikkerhetsventil for å kunne overprøve listeprisene ved tvil,- f.eks mot de største bildatabaser i Norge, Finn.no og autodb.no. Dette skal vi komme tilbake til under punktet om alternativ fastsettelse.

Når man autoriserer en enkelt listepriskatalog for offentlig bruk må det også være slik at man ikke bare autoriserer selve bil og utstyrsprisene,- men også alle de forutsetninger som utgiveren angir i katalogen.

Vi skal referere noen av de forutsetninger for gjeldende priser i "EurotaxGlass's" boken som har særlig betydning ved bruktimport av kjøretøy :

·         Prisene er i.h.h.t Norsk utstyrsstandard

·         Prisene er inkl. 8 hjul på felg med min. 4 mm mønsterdybde

·         Prisene er inkl. radio/CD eller radio/CC på eldre.

·         Prisene forutsetter komplett servicehefte.

De øvrige forutsetninger skal vi komme tilbake til under punktet om alternativ fastsettelse.

Disse fire forutsetninger kan utgjøre en ganske betydelig verdireduksjon i forhold til listepris. Når det gjelder norsk utstyrsstandard har de fleste europeiske bruktbiler startbatteri med for liten kapasitet for norske forhold, varmeseter er en sjeldenhet og av og til er dynamokapasiteten lavere.  I Tyskland som største leverandør av brukte biler til Norge er det helt uvanlig at det leveres 8 hjul med bilen,- og dersom der skulle følge vinterhjul med.,  så vil vinterdekkene ikke kunne brukes under norske vinterforhold. I Tyskland var det også , underlig nok, inntil 2004 standard med kassettspiller i bilene, noe som overhodet ikke er salgbart i Norge, og krever en kostbar ombygning. Hovedtyngden av nyere biler som importeres til Norge har vært leasingbiler i utlandet. Disse skiftes vanligvis ut før det blir tatt service,- eller det gjøres ikke anmerkning i serviceheftet.

Alt i alt vil en anslå at disse forutsetninger alene, utgjøre en reduksjon på i gjennomsnitt 1,5 % i forhold til de anførte listepriser, og ca. 3 % i forhold til bruksfradragene . Dette må det taes hensyn til , også under hovedregelen, dersom nevnte priskatalog autoriseres for bruk ved "alternativ fastsettelse".

I forhold til det manglende samsvar mellom gjeldende bruksfradrag og listepriser, og i forhold til den høyere nedskrivningstakt for biler som fremkommer, samt , i forhold til de forutsetninger som den aktuelle listeprisutgiver angir,- foreslår foreningen å endre gjeldende bruksfradrag til følgende skala :

• 2.5% pr.mnd inntil 6 mnd.
• Over  6 mnd.-15%
• Over  1 år -    20%    
• Over  2 år -    32%           
• Over  3 år -    42%  
• Over  4 år -    47%   
• Over  5 år -    52% 
• Over  6 år -    57%
• Over  7 år -    63%
• Over  8 år -    73% 
• Over  9 år -    76%  
• Over 10 år -   82%  
• Over 11 år -    86%
• Over 12år  -    90% - som er max i hovedregelen  

Dersom man også skulle kompensere for de nevnte forhandlerfortjenester / garantikostnader ville dette innebære en ytterligere økning av bruksfradragene med
5 % i hvert årstrinn. 

                                                          -oOo-

I tillegg må følgende vurderes. Den dominerende listeprisutgiver "EurotaxGlass's" er godt i gang med internettversjon av sine priskataloger. Dette betyr en mye hyppigere oppdatering av bruktbilprisene i markedet , fra hver 3 mnd til månedlig. Dette betyr at kjøretøyer som det på ett tidspunkt kan være aktuelt å innføre etter hovedregelen,- bare måneder senere kan være aktuell for alternativ fastsettelse som følge av endring i listepris.

For å forhindre dette bør det innføres en 12 deling av differansebeløpet mellom oppnådde "helår" og neste "helår" ,- altså en månedlig reduksjon mellom de faste trinnene, eller eventuelt en prosentformel med samme virkning.

Etter vår oppfatning er det bare en endring av hovedregelen som nevnt her som kan forhindre en massiv forskyvning av bruktimporterte biler fra hovedregelen til alternativ og enkeltvis behandling. En vergring mot å endre ut i fra provenyhensyn, er som å stikke hodet i sanden.

Dersom muligheten for alternativ fastsettelse finnes,- vil store mengder private og profesjonelle aktører be om alternativ fastsettelse, og underlig nok, selv for svært små beløp.

Mange vil nok synes at det rett og slett er litt underholdende å se om man kan få tilbake noen "tusenlapper" fra myndighetene.

Derfor må det faktisk ikke lønne seg med alternativ fastsettelse utenom i de tilfeller hvor det virkelig er berettiget ut i fra spesielle og avvikende forhold, og vår forening har god grunn for å tro at det likevel vil bli rikelig av slike.

                                                             II.

Alternativ fastsettelse - Enkeltvis beregning av bruksfradrag

Dette må gjelde kjøretøyer med :

• Høyt verdifall
• Høy kjørelengde/ slitasje
• Spesielle kjøretøyer

Som tidligere nevnt bør en alternativ fastsettelse gjøres mest mulig sjablonmessig ved at det trekkes opp retningslinjer over de kriterier som skal taes med i vurderingen, og kanskje ikke minst hvilke kriterier som ikke skal taes hensyn til.

I forslagets utkast til forskriftendringer , ny § 3-4 , opereres det med begrepet "verdi", noe  som lett kan tolkes til at man skal finne en eksakt verdi for det aktuelle kjøretøy som fremstilles. En slik misoppfatning vil utvilsomt bidra til kontroverser mellom importører og utøvende myndighet.

Den egentlige oppgave er jo faktisk å finne verdien av et tilsvarende kjøretøy i norsk marked ,- for så gjennom formelen å finne det faktiske verdifallet ,- og altså fortsatt for et tilsvarende kjøretøy i Norge.  

Det er dette verdifallet som til slutt skal uttrykke residualavgiften i et tilsvarende norsk kjøretøy , - og derved den grense for avgift som kan pålegges et tilsvarende utenlandsk brukt kjøretøy ved import til Norge.

Etter foreningens mening burde avsnittet i § 3-4 som omhandler dette formuleres klarere,- f.eks ;

 " I engangsavgiften som fastsettes etter Stortingets vedtak om engangsavgift § 2 gjøres fradrag for det forholdstall som fremkommer ved å sammenholde motorvognens verdi som ny her i landet ( inflasjonsjustert historisk nybilpris) med verdien som en tilsvarende motorvogn har som brukt i Norge "  ( våre endringer i skravur)

Derved fremkommer det klart at det ikke er det aktuelle kjøretøyet som skal "takseres" av Tollvesenet.

Påkost og tilstand

Den aktuelle EurotaxGlass's katalogen opererer i sine forutsetninger for listeprisene med at påkost i form av skader og mangler kommer til fratrekk.

I forhold til en alternativ fastsettelse er vår forening faktisk av den oppfatning at der ikke skal gjøres fratrekk i forhold til skader og mangler på det importerte kjøretøy som fremstilles.

Innenfor bransjekretser i Norge verserer der allerede skremselspropaganda om at utenlandske bruktbiler vil bli påført skader og feil i den hensikt å trekke ned avgiften ved import til Norge, noe som selvsagt ville skje dersom det var muligheter for det.

Bakgrunnen for vårt standpunkt om at det ikke skal kunne gjøres fratrekk for slikt er i forhold til det grunnleggende prinsipp om at nye og brukte biler skal avgiftsbelegges likt. Dersom en ny bil får en transportskade underveis til Norge, vil dette etter dagens system ikke få noen innvirkning på avgiftsutmålingen. Ergo må det være tilsvarende ved bruktimport.

Ytterligere må det også taes i betraktning at selve kjøpsprisen ved bruktimport erlegges til en utenlandsk selger og at skader og mangler må forutsettes å være kompensert herifra . I så tilfelle vil en lavere kjøpesum kun bidra til redusert moms ved import til Norge.

Den nevnte bruktbilkatalog har også for enkelte merker anførsler om at farge har betydning for listeprisen , som f.eks at "Hvit er minus" . For slike forhold gjelder det samme. Farge er likegyldig ved import av nye biler og en eventuell ukurans i form av dette må bare påvirke selve bilprisen som nevnt ovenfor. 

I sum kan man si at skader og mangler er faktorer som er reversible. Det kan foretaes reparasjon og utbedring slik at kjøretøyet føres tilbake til normal og feilfri tilstand, og derved til den samme residualavgift som et tilsvarende feilfritt norsk kjøretøy.   

                                                         -oOo-  

Kjørelengde som uttrykk for slitasje
Verdifall som følge av ukurans  

Når det gjelder den slitasje som et kjøretøy undergår gjennom sin levetid er det motsatt. Slitasje, uttrykt gjennom kjørelengden er ikke reversibel. Man vil ikke kunne føre et kjøretøy som er kjørt f.eks. 400.000 km tilbake til samme tilstand som et kjøretøy som bare har kjørt 40.000 km.

Et annet forhold som ikke er reversibelt er at enkelte kjøretøy av forskjellige årsaker har et mye større verdifall enn gjennomsnittet. Det kan være forhold som at enkelte merker generelt har en lavere attraktivitet i annehåndsmarkedet. Eller at biler som er svært dyre generelt har et høyere verdifall. Eller også forhold som store motorer, høyt drivstoffforbruk, dyr forsikring etc.som virker inn på attraktiviteten.

Ingen av disse faktorer kan endres ved noen form for mottiltak. Det er en irreversibel situasjon der enkelte kjøretøy har tapt en mye større del av sin opprinnelige verdi over et mye kortere tidsrom enn det som er vanlig, som følge av enten høy slitasje eller ukurans. Derved er det også oppstått et mye høyere og varig tap av den opprinnelige engangsavgift enn gjennomsnittet.   

Det er de ekstraordinære verdifall basert på dette siste prinsipp, som nøyaktigst mulig må fastsettes ved enkeltbehandling av slike kjøretøy.